Выходит, ставшая универсальной ссылка на российский кризис не проходит.
А вот тот факт, что порт принимает суда с максимальной осадкой в 10,5 м, а это ограничивает их тоннажность 40 тысячами, влечет за собой весьма отрицательные последствия. Во-первых, многие суда нельзя полностью загрузить, а потому они выбирают другие порты. Во-вторых, сама по себе тоннажность обеспечивает большие объемы (Вентспилс и Таллинн принимают корабли грузоподъемностью до 100 тыс. т). В-третьих, Клайпеда не может конкурировать с соседями по фрахтовым ценам: ведь чем крупнее объем загрузки, тем легче их снижать. Потому-то они в Клайпеде выше на 2-3 USD/т.
Актуальность этой задачи, к сожалению, была осознана с большим опозданием. И хотя работы по углублению порта ведутся непрерывно, в прошлом году закончен только первый этап - вынуто около 1 млн. т грунта. По их окончании глубина возле причалов в среднем опустится до 14 м, а в некоторых местах - и до 16-18 м.
Разумеется, есть и другие причины: сокращение потока российских металлов из-за бойкота со стороны США, рекордно низкий оборот Клайпедского нефтетерминала, неповоротливость таможни и т.д. На динамике транзита, по мнению министерских аналитиков, сказывается чехарда с железнодорожными тарифами. Например, на этот год они вообще не установлены. А по идее, должны быть стабильными в течение 3-5 лет, с корректировкой лишь на коэффициент инфляции. Требуется также больше внимания уделять анализу рынка. Для этой цели министерство рассматривает возможность учредить в Москве несколько экспедиторских компаний.
Информационный центр B&B, Фирма NeoNet. 1995-2000.