Частникам дорого обходятся ремонт, бензин, запчасти, и, когда дело не выгорает, они его попросту бросают. А общество остается ни с чем?
Вот почему и сегодня подавляющая часть перевозок на автотранспорте — 90 процентов — падает на муниципальные предприятия. И дела там идут хуже и хуже год от года. Так, объем автобусных перевозок сократился по сравнению с 1990 годом на 17,3%.
По предварительным оценкам, уже 40% российских автобусов изношены и подлежат списанию. Предложение Минтранса России создать фонды развития общественного транспорта стопорится на всех уровнях.
— Зачем это? — сказал мне мэр одного из российских городов.
Аргумент у него был простой: создам конкурентную среду, пущу частника, получу зарубежный кредит на развитие автотранспорта в городе. Увы, аргумент не выдерживает критики — чаще всего под кредит «всучивают» подержанные немецкие, шведские и прочие автобусы, а потом требуют уплаты в срок долгов с соответствующими процентами. К тому же начинается морока с запасными частями?
В целом по России финансирование эксплуатационной деятельности автотранспортных предприятий из местных бюджетов обеспечивается лишь на 60—70%. Зачастую платежи за выполненную работу запаздывают на 2—4 месяца. При этом только половина дотаций поступает в денежной форме, в остальном — топливом, материалами, зачетами по налогам. На зарплату водителям и ремонтникам «живых денег» не хватает. Ставится вопрос об увольнениях тысяч водителей, ремонтников, инженеров.
Довершают развал автотранспортных предприятий льготники и «зайцы». В некоторых губернских городах правом льготного проезда обладают до 65 и даже 80(!) процентов пассажиров. Откуда взяться выручке? Та, что есть, не покрывает даже половины всех затрат по организации самых необходимых пассажирских перевозок. Если даже посадить в каждый автобус и троллейбус по кондуктору для отлова «зайцев», ввести новые виды защищенных билетов, чтобы подделок было меньше, какую пользу могут принести автопредприятиям эти дополнительные расходы? Льготники все «съедят».